El concepto de élites extractivas formulado por Acemoglu y Robinson, que definen como colectivos que, desde las posiciones que detentan en el estado, capturan rentas mediante sus decisiones, que se ubican más allá del interés general. En Granada se hace manifiesta la pertinencia de este concepto. En tanto que la administración, las organizaciones de la educación, la sanidad, los servicios sociales y otras del sector público, así como de las empresas, permanecen en un estado de invariable bloqueo crónico, con alguna excepción, las instituciones representativas de todos los niveles, se focalizan en la construcción de infraestructuras, entre las que destaca el ferrocarril, insertado en el imaginario político como mitología sucesiva. Así, la historia de Granada es un tiempo de tránsito entre trenes, que comienzan en los TDR y terminan con ñas mitologías del AVE.
Cuando llegué a esta ciudad en 1988, las extensiones de las élites extractivas, los medios de comunicación locales, desarrollaban una campaña celebrativa en torno a la inauguración de un nuevo tren, el TDR, al que se atribuían propiedades portentosas. Tal ferrocarril iba a determinar que el viaje entre Sevilla y Granada iba a reducir el tiempo del trayecto. Así, aparecían reportajes en los que se presentaban las características técnicas prodigiosas de tal vehículo. Los discursos explotaban en imaginaciones en el camino hacia el éxtasis. El tren representaba la articulación territorial en Andalucía, mediante un eje transversal en la región. Los empresarios, los altos funcionarios y los emprendedores múltiples harían factible acudir a Sevilla a resolver cuestiones urgentes, de modo que podrían regresar el mismo día. Las estaciones serían testigos mudos de la convergencia diaria de tan productivos sectores. El progreso se encontraba en el horizonte inmediato.
Los dirigentes locales se presentaban en sus extensiones mediáticas comunicando la gran noticia. Recuerdo, en particular, a un profesor de Geografía apenas consumado como tal, que ha devenido en un nómada institucional, desempeñando cargos en todos los niveles hasta hoy mismo. El antaño profesor, compensaba su frustración por la privación de la actividad docente mediante la exhibición de mapas, gráficos y documentos que respaldaban su discurso, que entendía la situación como un salto histórico hacia la prosperidad sin fin. Un periodista local de la época, Antonio Cambril, denominó como “moratanglés”, a las jergas lingüísticas creadas por las élites extractivas locales, representadas en uno de los alcaldes de la época, Moratalla, que capturaba palabras técnicas de los profesionales, insertándolas en su discurso. El resultado era moderadamente patético. El intercambiador de pasajeros devenía en el centro de un discurso cuyas estructuras tenían como referencia al inefable Cantinflas.
Pero resulta que veintisiete años después, el viaje ferroviario entre Granada y Sevilla, sigue consumiendo casi tres horas y media. Viajar desde Granada a Cádiz o Huelva, es una verdadera aventura, pues los transbordos lo hacen interminable. Entonces, la eficacia es cero. Sí, cero, pues estoy hablando de un intervalo de casi treinta años, y de un resultado de disminución cero. Se puede decir con rigor que la aventura ferroviaria del TDR ha concluido en un resultado fatal.
Pero, el misterio del ferrocarril en Andalucía radica en que tan prodigiosas élites, después de producir un conjunto de imágenes, discursos, signos, ensoñaciones y celebraciones acerca de alguna de las infraestructuras, ferroviarias u otras, cambian de objetivo, abandonándolas para producir una nueva ensoñación imaginaria que polarice la atención de los aturdidos receptores de tales flujos de comunicación. Sí, sin terminar la obra se salta a otra. Así, en Granada, en tanto que persiste la miseria de las comunicaciones transversales, ya se encuentra en escenificación una nueva mitología ferroviaria. Ahora se trata del AVE, del que como es sabido, somos la referencia, junto al poder de nuestros equipos de fútbol.
Sobre el mismo se presentan los nuevos gráficos, fotos, vídeos, composiciones visuales, documentos presupuestarios y demás iconografía. Los partidos discuten acaloradamente acerca de sus resultados, en tanto que las obras se prolongan en varias legislaturas. Las necias discusiones y las argumentaciones de vendedores domésticos de hace cincuenta años alcanzan su apoteosis en los periódicos, las radios y las televisiones. El verdadero motivo de litigio radica en que lo más importante es el protagonismo en la inauguración, porque no siempre quien comienza la obra o la impulsa, la concluye. La irritación producida porque el adversario sea quien monopolice las imágenes de la inauguración alcanza cotas inimaginables.
Pero el argumento sostenido hasta aquí es inquietante. Las obras no concluyen y son reemplazadas en el sistema de propaganda- comunicación. El caso del atormentado viaje ferroviario entre Sevilla y Granada se hace patente. Pero lo peor estriba en que esas obras conforman un imaginario descentrado que relega el estado de las organizaciones y las empresas. Este se encuentra reemplazado por la magia de las comunicaciones ferroviarias y de otras infraestructuras que lo ocultan. De este modo se produce una imagen invertida de la realidad, que no representa las proporciones entre sus partes. La actividad política deviene en una forma de magia.
Así, el desempleo crónico es situado en los márgenes del imaginario colectivo, sepultado por las mitologías ferroviarias. Menos mal que tanto el gobierno regional, así como las organizaciones patronales y sindicales, se ocupan intensamente de la formación de los desempleados, cuyos fondos deben llegar en algún tren procedente de algún lejano lugar de Europa. Las alegorías ferroviarias resplandecen en la Andalucía contemporánea, representando la sobrevivencia del salto simbólico de la expo del 92. Es el eco ferroviario de aquél acontecimiento.
En la ciudad que habito se suceden huracanes de comunicación y polémicas en torno a la estación del Ave, también acerca de si será un verdadero Ave completo o a los distintos itinerarios que seguirá. En tanto pasan los años la otra gran cuestión es el Metro. Lo último que he escuchado es acerca de la convergencia de las estaciones de ambos. Es una nueva versión del intercambiador moratanglés. Pero ya han aparecido las primeras voces que reclaman conexiones ferroviarias con Jaén o el puerto de Motril. Los próximos años prometen una excitante actividad imaginaria-ferroviaria.
En tanto que persisten los tiempos interminables en las comunicaciones ferroviarias transversales, así como en otros acontecimientos públicos, los sueños se renuevan y se recomponen. En este campo es la multiplicación quien lo preside. Como no quiero parecer negativo, termino con una propuesta a las élites regionales y locales: Es la posibilidad de construir un tren que atraviese el estrecho y comunique Europa y África. Pienso en los gráficos, las imágenes, las composiciones visuales que puede producir. Eso sería ya una ensoñación continental. Agotaría la comunicación sublime en un tiempo muy dilatado.
Por cierto, veintisiete años después de mi llegada, la estación está igual que entonces, como el tiempo del viaje a Sevilla.
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